Au retour de chaque voyage d’un navire est rendu un « rapport de voyage » rédigé par les officiers présents à bord. Celui-ci contient diverses informations sur le déroulement de la traversée : les imprévus, le comportement du personnel et des passagers, et les aspects commerciaux, techniques et médicaux.
Le rapport de voyage présenté est celui du De Grasse, navigant sur la ligne Le Havre – New York au début de la Seconde Guerre Mondiale.
Auteur : La Compagnie Générale Transatlantique, les officiers en poste à bord lors du voyage du De Grasse.
Titre : Le rapport du voyage n°1 du paquebot De Grasse du 12 février au 15 mars 1940.
Dimensions : 28,5 x 22 cm, 43 pages.
Matière : papier, encre.
Technique d'imprimerie : document ronéotypé.
Date : mars 1940.
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Fiche de chargement extraite du rapport de voyage (
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La Seconde Guerre Mondiale et ses conséquences pour la Compagnie Générale Transatlantique et le De Grasse.
Dès le début de la guerre, la réorganisation des compagnies maritimes françaises est la même que celle mise en place durant la Première Guerre Mondiale. En effet, la Direction des Transports Maritimes assure, en liaison avec les armateurs, l’affrètement de la quasi-totalité de la flotte de commerce.
A Londres sont constitués des comités exécutifs interalliés qui gèrent la répartition des transports essentiels. L’Administrateur-Directeur Général de la Transat, Henri Cangardel, se voit confier le soin d’organiser la mission française au Royaume-Uni.
L’inquiétude majeure en France réside dans le fait de se procurer le tonnage nécessaire au transport des matériaux indispensables. En effet, la flotte française n’est évaluée qu’à 3 millions de tonneaux de jauge brute, elle doit donc avoir recours à des pavillons étrangers pour les importations, ce qui provoque une dépense de 4 millions de francs supplémentaires pour le gouvernement.
De leur côté, les Etats Unis d’Amérique suivent une politique de stricte neutralité : le Royaume-Uni et la France ont la possibilité de s’y approvisionner en matières premières et en produits industriels, mais ils doivent transporter eux-même tous leurs achats. Pour se faire la France met donc en place une vaste politique de rachat de vieux navires.
Depuis la déclaration de guerre, beaucoup de paquebots sont transformés en croiseurs auxiliaires, navires hôpitaux ou en transporteurs de troupes. La totalité de la flotte de charge est soumise à la Charte Partie Générale : le Ministère des Transports ordonne les chargements et contrôle les destinations et l’exploitation. La Compagnie Générale Transatlantique gère sa propre flotte, celle de France Navigation et des paquebots appartenant au gouvernement.
Durant les premières semaines d’hostilité, tout le trafic passager des paquebots français a pratiquement cessé sur la French Line au profit des paquebots américains et italiens. Cependant, à la fin de l’année 1939, le trafic a presque entièrement repris : De Grasse et Champlain embarquent 600 à 800 voyageurs à chaque départ du Havre. Sur tous les réseaux, les importations d’ordre militaire et d’intérêt national ont priorité, mais le trafic commercial n’a pas totalement cessé.
L’activité maritime s’adapte donc à ce que l’on pense être une guerre d’usure. Les alliés sont persuadés que le temps travail lepour eux, la maîtrise des mers leur permettant de disposer des ressources d’une grande partie du monde.
Cependant, fin juillet 1940, l’armistice est signé. La France est coupée en deux : une zone libre et une zone occupée, séparées par une ligne de démarcation souvent infranchissable. La compagnie est destructurée et décentralisée en partie à Marseille, dont l’agence prend une large autonomie. Toutefois, le nouveau gouvernement transforme l’organisation de la Compagnie : le Président est changé, le nombre d’administrateurs diminué, un directeur général adjoint est mis en place ainsi que de nouveaux contrôleurs.
Le trafic se réduit au fur et à mesure de l’avancée de la guerre. L’armistice a isolé la France de ses alliés et les échanges commerciaux sont interrompus. L’activité des agences de Dunkerque, Le Havre, Nantes, Saint-Nazaire et Bordeaux est presque nulle, la pénurie de charbon empêchant les navires de fonctionner. L’exploitation cesse définitivement au débarquement allié en Afrique du Nord en novembre 1942. Les navires sont alors transformés comme le De Grasse que l’Amirauté change en école de mousses et de novices, qui sera ensuite brutalement fermée sur ordre de l’occupant.
La Compagnie Générale Transatlantique en est réduite à faire des études et prospections, à préparer le développement de la Compagnie Air France Transatlantique qui sera issue de la coordination avion-paquebot dans l’Atlantique nord.
Le départ des troupes d’occupation est suivi de destructions systématiques : De Grasse est coulé en Gironde par des grenades sous-marines et échoué sur le fond.
De Grasse est affecté à la ligne Le Havre-New York et continue d’effectuer ses rotations après le début des hostilités et après l’armistice. Les marchandises qu’il rapporte au retour servent avant tout à l’effort de guerre.
Le De Grasse
| A L'aller | Au retour |
|
algues couleurs cyanure cuirs liquide papier peaux de lapin tapis sacs poste chevaux 4,73 tonnes d'or ont été chargées au Royaume-Uni Recette de 7 039 438 Francs |
aluminium avions camions cire cuivre viande huile haricots machinerie nickel prunes rondins et plaques d'acier 2,006 tonnes d’argent ont été chargé aux USA Recette de 8 781 572 Francs |
Pourtant importante, la recette du retour semble moindre que les fois précédentes selon le capitaine François LEBEZ car un chargement de machines est resté à New York remplacé par du fret moins rémunérateur. En effet, c’est le Ministère de l’Armement qui impose dorénavant le fret. Ainsi, il a toute latitude pour autoriser ou annuler un chargement, par simple télégramme. Cependant, le commandant émet l’hypothèse que le Ministère n’a peut-être pas pu payer ces machines en raison des aléas de la guerre.
Le but est, en définitive, de charger le navire au maximum pour ne pas perdre d’argent, mais le prix élevé du mazout influe sur le choix et la quantité des chargements. De Grasse a également en charge l’approvisionnement en personnel, alimentation, linges, tabac, etc... de Normandie et Ile De France, stationnés à New-York.
Excepté le débarquement des marchandises prévues, aucun produit ne peut être vendu sur le territoire américain, les droits de la douane américaine étant prohibitifs, notamment pour le tabac.
La compression des effectifs est importante, l’entretien du navire est sommaire. De plus, au regard de la situation, l’équipage est constamment maintenu en alerte par des exercices fréquents (par exemple mise à l’eau des embarcations de sauvetage dans les meilleures conditions possibles). De Grasse transporte 684 personnes à l’aller, avec une majorité d’Israëlites allemands, autrichiens, ou d’Europe centrale, ou encore provenant des camps d’internements en France. Ils sont perçus, selon le rapport des officiers, comme des passagers « sans gêne et exigents ». Des Espagnols républicains complètent ces effectifs, qui ont fuit leur pays et fuyant de nouveau la guerre.
Les 237 passagers du retour sont essentiellement des réquisitionnaires, rentrant en France avec toute leur famille.
Le rapport médical précise qu’il y a eu à l’aller beaucoup d’angines, bronchites et rhino-tracheo-bronchites grippales. En fait, beaucoup de passagers sont malades ou affaiblis, avant même d’embarquer, suite à leur long voyage à travers l’Europe ou à la promiscuité dans les camps français. Deux cas d’ictère (jaunisse) ont d’ailleurs été retenus par le service de santé de l’émigration des Etats Unis. Au retour, les mobilisés sont en bonne santé.
Toutefois, le capitaine demande à ce qu’une collaboration étroite se mette en place entre les services sanitaires de l’émigration en France et la CGT ; afin que les passagers en cours de traitement ou sortant de l’hôpital soient signalés pour diminuer ainsi les complications et éviter les frais de retour en France des passagers refusés au service d’émigration américain.
L’Atlantique est devenu une zone dangeureuse, la guerre sous marine allemande faisant rage. C’est pourquoi, à l’aller, deux torpilleurs escortent le navire un moment.
Au retour, le navire ayant également navigué seul, le capitaine précise qu’il est nécessaire d’avoir les moyens de se défendre. Le paquebot est pourvu de deux canons de 75 mm sans boucliers, installés sur le pont A arrière alors que les sous-marins ont au moins du 100 mm. Dans son rapport, le commandant demande donc un meilleur armement comme des canons de 102 mm et une nouvelle mitrailleuse puisque leur défense anti-aérienne n’est composée que d’une mitrailleuse simple Saint-Etienne du plus vieux modèle.
La comparaison avec les navires britaniques est sans équivoque : ils sont armés dès le début de la guerre avec des canons de 120 ou 130 avec des boucliers et des canons anti-aériens. Il est prévu de leur ajouter des mitrailleuses doubles d’un modèle récent. La faiblesse des moyens accordés aux navires français, en comparaison avec les britaniques, souligne encore combien la France est mal préparée à cette guerre.
Les seules informations concernant les sous marins allemands sont transmises par les avis de guerre qui sont envoyés de Brest ou de Toulon. Toutefois, il est impossible de les capter au retour avant le milieu de l’Atlantique. Le De Grasse, qui navigue souvent seul, doit avoir cette réception assez à l’avance pour situer les sous-marins, leurs zones d’opération et donc en déduire leurs déplacements probables. Le commandant aimerait ainsi pouvoir capter les émissions des stations de Croix D’Hins et Paris, dont les ondes sont différentes.
Paradoxalement, le navire transporte plus de passagers qu’avant la guerre, mais le budget alloué à la vie à bord est plus que restreint. Le commandant fait remarquer qu’il s’agit pourtant de passagers ayant de bonnes situations dans leurs pays d’origine et qui ; bien que voyageant en troisième classe, sont d’anciens commerçants, banquiers ou industriels. Ainsi, ils peuvent devenir plus tard des passagers intéressants et, pour les encourager à revenir sur les lignes Transat, il serait bon de leur faire passer une agréable traversée, facile à améliorer avec un peu plus de soutien financier.
De plus, le prix des provisions est en augmentation de 8% en France alors qu’aux Etats Unis les prix sont stables. Aussi, les paquebots ont apparemment des instructions pour utiliser des produits américains, mais l’inconvénient est que les fournisseurs ne les reprennent pas. Si elles n’ont pas été utilisées, l’équipage se voit donc dans l’obligation de jetter ces marchandises, ce qui représente une perte d’argent supplémentaire.
Les décisions du chef d’armement sont prises à la suite de ces rapports. Dans ce cas, il indique que la demande de canons de 100 a été accordée ainsi que toutes les autres demandes, notamment l’augmentation du budget pour améliorer la vie à bord, mais ont-elles été appliquées ?
A l’issue de la Seconde Guerre Mondiale, la Compagnie Générale Transatlantique est ruinée et sa flotte dévastée. La reconstruction s’annonce difficile même si les agences ont gardé leur organisation et le souci de défendre les intérêts de la Transat.
-Le rapport de voyage du paquebot De Grasse du 12 février au 15 mars 1940. (1997 004 4979)
-Historique du navire (1997 004 6400)
-BARBANCE (M), Histoire de la Compagnie Générale Transatlantique : un siècle d’exploitation maritime, Paris,1955.
Situation
Les documents sont conservés dans le fonds d’archives de la Compagnie Générale Transatlantique. Consultables sur demande et sur rendez-vous au Centre de documentation de l’Association French Lines – Le Havre.