Le paquebot « La Lorraine » camouflé

Le rôle de la marine marchande pendant la Première Guerre Mondiale

Le ravitaillement et la surveillance des carrefours commerciaux
La marine marchande a eu un rôle stratégique durant la Première Guerre Mondiale. Les compagnies maritimes françaises ont en effet entretenu des liens réguliers entre la métropole et les colonies. Ces attaches ont eu, par la suite, une importance capitale, les colonies étant devenues vitales aux besoins de la guerre, tant pour les marchandises que pour les hommes. Ces relations fréquentes permettaient d’assurer en parallèle des missions de transports postaux et d’échanges d’informations entre les diverses régions et colonies françaises.
Ainsi, l’activité de la marine marchande s’accrut dans certains secteurs spécifiques tels les combustibles (minerais, charbon), l’alimentation (blé, riz, sucre, conserves), les draps d’habillement ou encore le cuivre.

Le transport de troupes
La plupart des mobilisés des colonies ont été amenés en France par les paquebots des compagnies maritimes françaises. Ces paquebots ont également été utilisés durant la guerre pour le transport de troupes, de prisonniers ou d’ouvriers des colonies, chargés de faire fonctionner l’industrie française.
Par exemple, le nombre total de passagers transportés pour le compte de l’Etat par les navires des Messageries Maritimes, et dans toutes les directions pendant la Première Guerre Mondiale fut de 503 000 personnes.

L’utilisation des paquebots comme navires-hôpitaux
Les troupes françaises combattront, avec leurs alliés, sur plusieurs fronts au cours de la Première Guerre Mondiale. Les navires-hôpitaux seront alors utilisés afin de soigner et rapatrier les blessés des premières lignes, ainsi que pour l’assistance aux armées étrangères en repli. Toutefois, en avril 1917, l’Allemagne fait savoir qu’elle ne reconnaît plus de valeur au pavillon de la Croix-Rouge porté par les navires-hôpitaux, se donnant ainsi la possibilité d’attaquer ceux rencontrés en Méditerranée. Afin de pallier à ce risque la décision est prise d’embarquer des otages allemands, le plus souvent des officiers haut-placés, afin de servir de protection contre l’attaque de sous-marins.
Pour la première fois en France et en très grand nombre, des paquebots ou des cargos mixtes sont réquisitionnés auprès de grandes compagnies et transformés en navires-hôpitaux.

Le camouflage

Le début de la guerre sous-marine contre les navires de commerce
Durant la Première Guerre Mondiale la guerre sous-marine fait rage contre les navires de commerce. Les sous-marins autrichiens et allemands poursuivaient en effet avec acharnement les bâtiments chargés de troupes. Cette nouvelle menace, renforcée par les mines flottantes et les bombardements par avion, fut responsable de nombreux naufrages.

La guerre sous-marine étant une nouveauté, les marins manquaient cruellement d’expérience défensive. Toutefois, peu à peu, des instructions se mettent en place pour l’organisation du service de surveillance (postes d’observation, le choix des personnes), pour l’organisation d’exercices du service d’abandon (numérotation des places dans les barques, localisation de celles-ci) et pour le fonctionnement du service en zone dangereuse (précautions à prendre).

En 1917, l’offensive sous-marine allemande reprend avec une grande intensité, l’Axe recherchant une décision. C’est à cette époque que se renforcèrent les recherches sur le camouflage des navires.

La Lorraine

Les ruses et les techniques de camouflage
Au début, la coque était peinte d’une couche sombre uniforme (grise ou noire) qui devait se fondre à l’horizon. Toutefois, à la mi-1917, les pertes de navires alliés sont élevées, signifiant l’inefficacité de cette mesure. La mise au point d’un camouflage efficace s’adaptant au constant changement de l’environnement, de la lumière et du temps est donc indispensable.

A cette époque, un français, Pierre Gatier (peintre et graveur originaire de Toulon), est convié par un de ses amis à une promenade en mer à bord du sous-marin Le Nivôse. A travers le périscope, il est très difficile de fixer du regard les navires en perpétuel mouvement. Les vagues, les couleurs de l’eau agitée ou calme, le soleil, les orientations des navires, le ciel et les variations des nuages modifient constamment le paysage marin. On commence alors à peindre les superstructures des navires de façon à ce qu’elles se confondent avec la brume et l’eau. Les Anglais avaient déjà créé une section de camouflage à la Royal Academy de Londres. Ils avaient conçu une méthode de déstructuration visuelle destinée à tromper les observations ennemies.

Pierre Gatier va les perfectionner : son but est de tromper l’ennemi sur le cap, les dimensions et les distances des navires. Grâce à certains contrastes, il pu parvenir à renverser le jeu naturel des ombres, tel que l’on peut l’observer sur la coque de La Lorraine camouflé ou encore sur la représentation de Lieutenant de Missiessy des Messageries Maritimes. En 1918, il rejoint le siège parisien du service de camouflage de la marine.

Lieutenant de Missiessy

La technique est simple, un petit modèle de navire était placé sur une plaque tournante à l’extrémité d’une longue table figurant le niveau de la mer. A l’autre extrémité de la table, un périscope permettait de se placer dans les conditions d’observation d’un sous marin inspectant la mer. Les motifs de camouflage sont appliqués des deux côtés du navire, mais différemment, avec des motifs irréguliers sur toute la longueur pour en casser la forme.

Les couleurs utilisées sont de préférence le vert, le bleu et le gris, que l’œil a du mal à distinguer et à différencier du ciel et de la mer. Bien qu’elles puissent évoquer le cubisme, les formes utilisées pour le camouflage répondent à un impératif d’efficacité et non à une volonté artistique. Une nouvelle forme d’art et une nouvelle école de recherche scientifique naît, dont le but est de créer une illusion d’optique de façon à rendre le navire invisible.

Les ruses : les navires ennemis pouvaient aborder des marquages identiques à ceux des navires marchands alliés ou neutres pour être confondus et ainsi gagner du temps et prendre l’avantage des hostilités. De même, l’altération de la silhouette du navire par l’ajout ou le retrait d’une cheminée, ou le fait de rendre la poupe identique à la proue afin que l’ennemi ignore la direction du navire permettaient de tromper la vigilance dans les deux camps. Il était également possible de faire croire à un navire très défendu par la mise en place d’armements en bois ou carton, ou bien par la représentation d’une silhouette de navire escorte de protection sur le flanc du paquebot. Cela pouvait effrayer l’ennemi et le décourager.

Période précédent la réquisition générale

La Lorraine est réquisitionnée dès 1914, cependant, une grande partie de la flotte de la marine marchande ne passe pas encore sous le contrôle de l’Etat. En effet, au cours de la guerre, cette flotte fut sous deux régimes différents. Il y eu la période avant la réquisition générale : il s’agissait de maintenir les relations entre la métropole et les colonies, de continuer à montrer le pavillon national dans les pays où ils avaient su conquérir une place importante et d’assurer les mouvements de passagers et de marchandises qui intéressaient la défense nationale.

La réduction graduelle de la flotte (à cause de la guerre sous-marine) contraint à l’abandon progressif de certaines lignes faute de matériel et rendit donc difficile l’exécution des prescriptions de l’Etat. De plus, la réparation et l’entretien des navires étaient rendus compliqués par le service intensif exigé de ceux-ci. Les obstacles et retards étaient également dus à la pénurie de main-d’œuvre, le manque de bassin de radoub et le manque de matériaux. Par ailleurs, le recrutement des officiers et des équipages était difficile d’où des voyages avec des effectifs incomplets et donc des efforts accrus pour le personnel embarqué.

Le décret du 15 février 1918

Les paquebots transportant les troupes étaient le plus souvent réquisitionnés pour ces missions. La quasi-totalité des navires des compagnies maritimes françaises fut donc réquisitionnée ou passée sous contrat (qui était lui même basé sur les principes de la réquisition).

Le décret du 15 février 1918 donna à l’Etat le droit d’exploiter et d’utiliser pour son propre compte la flotte de commerce du pays. Ainsi, aux yeux du gouvernement, l’Etat est placé dans de meilleures conditions que les armateurs pour utiliser au mieux les intérêts du pays et donc la flotte marchande pendant la guerre. Une industrie primordiale telle que celle des transports maritimes devait faire l’objet d’un contrôle spécial de la part de l’Etat et être exploitée uniquement au profit de l’intérêt général d’où la nécessité de sa nationalisation.

Mode d’application : l’armateur livre à l’Etat tous ses navires (qui doivent être en bon état). Il fournit également un état-major et un équipage complets dont il paye les soldes, gages et nourriture, ainsi que l’approvisionnement en charbon. L’armateur a donc l’obligation de maintenir le navire en bon état d’entretien, d’armement et de fonctionnement, le tout contre une indemnité fixée par l’Etat.

L’exploitation des navires : il est fait appel aux armateurs qui doivent gérer les navires affectés aux trafics rentrant dans leurs zones habituelles d’action (que se soit les siens ou ceux d’autres armateurs). Ainsi, le gérant met à disposition du gouvernement français son organisation technique et commerciale, il doit opérer comme s’il s’agissait de navires affrétés par lui et exploités pour son propre compte. Bien entendu, tous les bénéfices reviennent à l’Etat.

Quelle est la différence entre ces deux situations ? Dans le premier cas, le gouvernement se procure des navires en vue d’un service urgent intéressant directement la conduite de la guerre. Dans le second cas, l’Etat se fait armateur et se livre à l’exploitation commerciale, à son profit, de tous les navires auxquels n’est pas donné une affectation précise de la guerre.

Bibliographie & situation

BARNICHON (C), Les navires hôpitaux français au XXe siècle, Le Touvet : Editions M.D.V., 1998.
COMPAGNIE DES MESSAGERIES MARITIMES, La Compagnie des Messageries Maritimes et la guerre, Paris, 1921.
FARRERE (C), CHACK (P), Combats et batailles sur mer, Paris : Flammarion, 1925.
TRANIN (E), LEYGUES (G), Les rouliers de la mer, Paris : Payot, 1928.
WILLIAMS (D), Liners in battledress, Londres: Conway Maritime Press Ltd, 1989.

Situation

Conservé dans le fonds d’archives de la Compagnie Générale Transatlantique. Consultable sur demande et sur rendez-vous au Centre de documentation de l’Association French Lines – Le Havre.